造船是指建造或制造船只的生產工業，一般是在一種專業設施造船廠里的船臺或船塢中進行。造船本身應用的科技十分廣泛。下面是小編整理的一些關于造船行業的文章，希望對你有所幫助。
2020船舶制造行業發展現狀及前景趨勢分析
船舶作為國際貿易最主要的運輸工具，其需求范圍是全球性的;船舶建造工業則會因要素稟賦的比較優勢不同而集中在少數國家。船舶的需求和供給特點使得船舶產品在全球范圍內進行流通。因此，造船企業在分享全球市場的同時也將面臨來自世界各地的競爭。
2019年以來，全球經濟發展形勢較為嚴峻，不確定因素不斷增加，令世界經濟發展面臨不小壓力。尤其是年內持續發生的全球性事件，特別是中美貿易摩擦、土敘戰爭、英國脫歐等，很大程度上影響了世界貿易平穩和市場投資信心。未來短期內世界發達經濟體和發展中經濟體的經濟增速都將持續放緩，市場投資信心不足和貿易保護主義仍將進一步影響世界制造業和世界貿易增長，這樣的外部環境也將進一步影響全球海運貿易量和世界船舶工業的穩定發展。
2019年世界新船價格指數總體保持2017年以來的增長態勢，年末新船價格指數為130點，環比持平。世界造船業三大指標總體呈現“一升兩降”態勢。其中，造船完工量9899萬載重噸、3281萬修正總噸，與2018年同期相比分別增長23.6%、8.6%;新接訂單量6440萬載重噸、2545萬修正總噸，同比分別下降16.2%、12.2%;年底手持訂單量分別為18637萬載重噸、7660萬修正總噸，同比分別下降10.2%、4.1%。鑒于造船完工量同比大幅增長，而新接訂單量、手持訂單量同比均顯著下降，當前全球造船業仍處于市場需求不足、產能供給過剩的深度調整期。隨著競爭進一步加劇，未來將有更多船廠破產倒閉或者主動壓縮、退出造船業務，而通過合并重組來實現資源整合、優勢互補和綜合實力提升。
從全球造船競爭格局看，仍以中日韓三國為主，歐洲地區及越南、菲律賓等其他新興造船國家市場份額較低。以載重噸計，2019年中日韓三國造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的95.3%、97.7%、94.5%。即便考慮到歐洲船企建造高附加值的豪華郵輪，以修正總噸計，中日韓三國上述指標也分別占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份額。從中日韓三國競爭態勢看，當前繼續維持“三足鼎立”的格局。
中國造船行業發展現狀及發展趨勢分析
中國散貨船、油船、集裝箱船3大主流船型整體經濟技術水平在國際上具有一定的競爭優勢，已經具備了3大主流船型的自主開發能力，形成了具有較強國際競爭力的品牌船型。手持訂單中散貨船市場占有率達到國際市場的46%，居世界第一位。油船和集裝箱船的市場占有率分別達到國際市場的27%和20%，均居世界第二位。除豪華郵輪外，我國已經能夠建造大型天然氣船、大型客滾船、大型挖泥船、萬箱級集裝箱船等在內的各種高技術船舶。
發展中經濟體經濟放緩，國際大宗貨物市場需求端購買力不足等原因導致運力過剩、運價下跌，航運業遭遇了史上最難過的一年。但2016年一系列利好政策，對于航運企業而言，也將是個機遇和挑戰共存的年份，抑或是挑戰大于機遇。
因此，在我國經濟增速下行的“新常態”下，造船業的革新之路仍將“漫漫無期”，仍需“上下而求索”。面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國如何完成從“造船大國”向“造船強國”的轉變顯得至關重要。
相關數據顯示，今年1月份，BDI指數暴跌近30%，無一日上漲。據最新數據顯示，BDI指數自1月4日473點起連續下跌，到1月13日BDI指數跌破400點，至1月27日，BDI指數已降至337點，創該指數誕生以來最低值。而2008年5月，該指數最高曾達到過11793點。訂單下降導致多家造船企業破產。2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整;同月，中國最大的外資造船企業STX(大連)造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元;2015年4月，溫州最大的民營造船企業莊吉船業宣布破產重整;2015年5 月，浙江知名民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請;2015年7月底，在經歷了一系列的自救、重整措施后，江蘇知名民營造船企業明德重工也最終沒有擺脫破產的命運。
而在今年的1月，浙江舟山五洲船舶申請破產后，成為造船業寒潮中第一家倒閉的國有造船廠。
2015年以來，我國造船企業承接新船訂單量急劇下滑，訂單量驟減使得造船企業營收大幅回落，盈利能力下降，面臨入不敷出、經營困難的局面;而且隨著造船業呈現買方市場態勢，船東先期預付款比例越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問題，造船企業隨時都有倒下的可能。由于造船企業破產數量陡增，行業正在經歷寒冬期。造船業的困境源自航運市場的長期低迷。一位民營造船企業負責人也認為，許多造船企業為了維持開工和人員的穩定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數。
2015年以來，中國造船市場持續萎縮，承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降。2015年1至11 月，全國造船完工3620萬載重噸，同比增長10.9%。承接新船訂單2319萬載重噸，同比下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬載重噸，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。
造船企業破產，是市場經濟的正常現象，對于面臨市場“寒潮”、產能嚴重過剩的中國船舶業來說，更是不得不經歷的一場“陣痛”。據工信部預測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右，雖然目前中國造船產能已經由8000萬載重噸下降至約 6500萬載重噸，但仍然意味著，僅中國的造船產能就可滿足全球絕大部分的需求，而目前國內已有40%多的造船產能在閑置，可見化解造船產能過剩任務之艱巨。
目前中國造船行業面臨的最主要問題就是增長過快導致的產能過剩。日本在20世紀90年代成為世界第一大造船國，產能占世界的1/3左右，其成為世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而中國造船業在近幾年快速崛起，其高峰時期光造船廠就超過幾千家，然而，隨著全球航運業的蕭條，高增長帶來了產能過剩問題日益突出。
同時，技術含量低也成為船企被淘汰的原因之一。我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。不難看出，在造船產能過剩的背后，是結構性矛盾突出。目前，常規船型依然占據我國大部分造船產能，而這也正是訂單下滑最嚴重、最容易遭遇沖擊的市場。如五洲造船廠主要船型是巴拿馬級以下的散貨船，這種船型2015年價格下滑50%以上。由于產品競爭力不強，2015年1至10月，我國規模以上船舶工業企業實現利潤同比下降28.5%，面對日韓企業的強勢競爭，我國船舶工業加快結構調整和轉型升級的工作十分緊迫。
對于造船市場的未來，研究航運業的北極證券分析師的看法比較悲觀，他認為造船市場會進一步下探。目前全球船廠產能依然過剩，而商品運輸需求卻在過去12個月里不斷下滑。毫無疑問，未來將有越來越多的船廠面臨危機。這將促使新船造價繼續下降，因為船廠之間的競爭已經不僅是為了盈利更是為了生存。毋庸置疑，當前中國造船業面臨的最主要問題是增長過快導致的產能過剩，而且造船業超過60%的產能集中于散貨船等低附加值船舶，結構性產能過剩突出。因此，加速行業洗牌、淘汰落后產能成為化解船舶行業難題必不可少的一環。有專家表示，中國造船企業在訂單選擇上，應傾向于大型集裝箱船、油輪、液化天然氣船等特種船舶和高附加值船舶。
在2015中國國際海事會展上，工信部副部長懷進鵬表示，“十三五”期間造船業要把握海洋強國建設和“一帶一路”戰略的機遇，加快突破豪華郵輪設計建造技術，全面提升大型液化天然氣船、超大型集裝箱船等高技術船舶的國際競爭力。政府將通過公布行業“白名單”等制度，引導社會資源向優質企業傾斜，擠壓落后企業生存空間，以政府引導、市場作用的方式化解過剩產能。對此，了解到，由中國船舶工業行業協會牽頭編制的船舶工業“十三五”發展規劃初稿已經完成，預計未來5年，船舶行業市場需求將有30%的增加。并提份額分別達到40%和50%。還提出到2020年高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備制造能力明顯增強，進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備制造國。
據了解，“十三五”規劃前期稿也直陳我國船舶工業提高發展仍然存在以下問題：結構性產能過剩突出，行業集中度不高，低端產能過剩，高端產能不足;產業綜合技術實力待提升;船舶配套產業發展仍然滯后;管理水平差距較大，生產效率亟待提升。
“十三五”規劃前期稿還提出，下一步，我國船舶工業將加快轉型升級、創新和信息化，綠色發展。具體目標有造船產量占全球份額40%以上，力爭達到50%;高技術船舶、海工裝備核心技術主要產品國際市場占有率達到30%以上，海洋油氣開發裝備關鍵系統和設備本土化率達30%以上。
對于未來船舶企業的出路，有專家建議，必須轉變發展思路，向高端產品進軍，提高造船業產品設計、建造能力。特別要注意降低企業運行成本，尤其是智能制造、智能機器人的引入，降低造船行業的人工成本等。
另外，隨著互聯網+的普及，船企與鋼廠等原料商也需加強合作，其造船原料的采購可以按照不同的節點采取間斷式采購的模式，以減少資金的占用。同時，更要注重產業結構的優化和調整，完成從“制造型企業”向“制造服務業企業”的轉變，建立和完善全球售后服務網絡和市場營銷網絡體系，加強售后服務打造品牌，提升市場占有率等。
隨著國際金融危機對造船業的滯后效應日益顯現，船舶市場低迷潮席卷而來，這對于我國船舶行業來說，可謂是當頭棒喝。市場的低迷，將多年來形成的產能過剩和粗放型增長的“頑癥”進一步放大。醫治這一“頑癥”的有效“藥方”之一，就是加快行業整合，通過兼并重組提升產業集中度，進而提高市場競爭力。
事實上，早在2007年，中國船舶工業行業協會就多次發出預警，要注意可能出現的產能過剩，但造船產能仍像是脫韁野馬，一發不可收拾。應該說，造船行業的結構性產能過剩是其周期性發展特點的反映，也是我國造船業從小到大、從大到強發展的必經階段。
然而，嚴重的產能過剩也帶來了不少問題和負面影響，特別是在造船業進入不景氣周期后，其浪費社會資源、導致市場惡性競爭、降低資源配置效率、阻礙產業轉型升級等惡劣后果更加凸顯。因此，在我國造船業依靠要素投入實現增長的發展模式走到盡頭的關鍵時期，應該堅定地通過市場機制淘汰過剩產能，同時通過“有形之手”引導相關企業平穩有序退出，及時推進產業整合，這是我國造船業實現轉型升級、“鳳凰涅槃”的必經之路。
可以預見的是，未來還將有更多的造船企業面臨被淘汰的命運，還會有更多的造船企業在市場洗牌中出局，也會有更多的企業經歷轉型升級的陣痛。然而，正如鳳凰涅槃，痛苦之后其羽更豐、其音更清、其神更髓一樣，中國造船業在經歷不斷洗牌及轉型升級的痛苦之后，其發展將更加健康有序，真正從“造船大國”向“造船強國”的目標邁進。
中國成為世界最大造船業國家 但船舶行業依舊嚴峻
近年來，由于全球金融危機所帶來的船舶需求的下降，曾經作為韓國出口支柱產業之一的造船業受到了重創。另外，韓媒分析，中國造船業的崛起也成為韓國造船行業衰敗的原因之一。
據 韓國產業通商資源部的統計，2016年1月至今的5個月，韓國三大造船企業加起來僅接受了五個訂單，其中三星重工更是達到“零訂單”，該數字僅為去年同期 的1/20，韓國造船行業訂單正在面臨斷崖式下滑。今年一季度韓國造船業和其他運輸業企業景氣實查指數(BSI)跌至53.3，相比去年同期的61.6下 降了13.4%。去年韓國三大造船企業的虧損額合計達到6.42萬億韓元，至今年一季度，這一虧損規模擴大至8.5萬億韓元。
今年年初到4月底，全世界造船市場的114艘船的訂單中59個訂單被中國造船企業拿走。”根據修正總噸(CGT，考慮船舶建造難度的度量單位)來計算，中國造船企業的市場占有率為49.3%，去年同期僅為21%。
今 年年初到4月底，韓國和日本分別拿下9艘船(19萬修正總噸)和8艘船(17萬修正總噸)的訂單，占有率分別為5.1%和4.6%，韓國和日本去年同期的 市場占有率分別為34%和32%。韓國所有造船廠在4月沒有拿到任何訂單。而日本在4月拿到2個訂單，其占有率按照CGT基準達到3.7%。
反觀中國船企，中國造船企業3月和4月分別從中國企業拿到20艘40萬載重噸級(DWT)散裝貨船(96萬修正總噸)訂單和10艘40萬載重噸級(48萬修正總噸)散裝貨船訂單。
中國造船行業的發展也為韓國造船行業帶來了危機
此前，中國的造船行業還以價格戰為主，主要攻占技術含量較低的船舶市場;但隨著中國國有大型船舶企業的整合所帶來的規模的經濟，特別是南北船的整合，將為中國船舶打開國際市場提供更大的契機。
據前瞻產業研究院《2016-2021年中國船舶制造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》 顯示，2016年一季度，全國造船業新接訂單量出現較大幅度回升。一季度中國造船完工量，新接訂單量，手持訂單量分別占世界市場份額的31.0%、 83.2%和42.8%，其中新接訂單市場份額比去年同期提高50.9個百分點。伴隨宏觀經濟的穩步回升、大宗商品價格的持續回暖，波羅的海BDI指標的 快速反彈，中國造船業也呈現出企穩回升的態勢。
行業現狀依舊嚴峻
今年一季度，在國際航運市場低位反彈的帶動下，我國新船承接量有所增長，但手持船舶訂單、船舶工業總產值、企業經濟效益仍在下滑。業內人士強調，目前船舶工業尚未走出低谷，隨著產能結構性過剩矛盾集中爆發，行業將進入實質性調整階段。
近十年來，全球造船產能快速擴張，航運市場過剩運力持續累積，但受投機、政策等因素輪番刺激，市場調整被一再推遲。隨著全球經濟復蘇乏力特別是中國經濟增長持續放緩，航運市場不管是即期還是預期需求都已無力再支撐船舶行業繼續“帶病前行”。
如何應對行業低迷現狀
苦練內功，加大研發技術創新能力：2016年，將成為造船業最困難的時期，船舶行業必須調整，我國船舶企業要苦練內功，加大研發投入，加大供給側改革。
發展多種船型產品。單一的產品結構易受市場影響，多產品發展才能夠應對市場波動。如揚子江船業就具有較為豐富的產品結構，散貨船、集裝箱船、LNG船等。
尋找銀行作為重要戰略合作伙伴，尋找資金實力雄厚的大股東。有銀行和大股東的支持，船舶企業才能在困難的時期保證現金流的正常流轉，才有銀行愿意為船舶企業開具保函。
當前造船市場形勢嚴峻，未來較長的一段時間需求不足和供過于求的局面會一直持續，靠需求拉動船舶產業的增長不現實。在這樣的背景下，供給側改革則對于船舶行業十分重要。面對此次機遇，我國對造船行業的發展也將提出了更高的要求。
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