船舶在航行中因碰撞、觸礁、擱淺、風暴等原因，使船體破損進水，為保證船舶的浮力和穩性，最大限度地減少船貨損失，下面小編給大家分享輪船遇險時的自救措施內容，希望能夠幫助大家!

輪船遇險時的自救措施

運載旅客的輪船遇險后，乘客需要保持冷靜，沉著應對；要聽從工作人員的指揮，迅速穿上救生衣，不要驚慌，更不要亂跑，以免影響客船的穩定性和抗風浪能力。

必須棄船跳水時應注意的事項：如果水性不是很好，只能勉強保護自己而無力救助他人時，應盡量不要從他人面前游過，以免被沒有水性的游客抓住不放，而耽誤你的自救，導致雙雙遭遇不幸；如果在船上不慎落水，除了保持身體懸浮于水面之外，最重要的就是要引人注意，尋求救援或呼救，拍擊水面發出聲音是行之有效的辦法。

救生筏載人不宜過多。救生筏容納的人數有限，如果人員過多，反而增加了全體人員再次落水的危險性。

在寒冷的氣候中應蜷縮身體，用物品如帆布等包裹身體或大家擁在一起等方法保持體溫，并適度活動身體保持血液流通，防止肌肉或關節僵硬。

船舶遇險時有哪些救生信號

1972年國際海上避碰規則規定，船舶遇險時的救生信號有：紅星火箭、紅光降落傘火箭、紅火號、橙色煙霧信號等。

1）紅星火箭是一種發射到150米以上高空爆炸，發出紅色火星的信號彈。亮度在2萬燭光以上，燃燒時間為8~15秒。

2）降落傘火箭是一種手持式高空信號彈，在射至最高點時，發出2萬至4萬燭光的火光，以降落傘控制的下降速度約為4.5米/秒，燃燒時間40秒。

3）紅火號是一種物持式發火信號，點燃后能發出600燭光以上的亮度，持續燃燒時間約1分鐘。

4）煙霧信號是白天使用的求救信號，施放中能發出橙黃色濃煙，持續5分鐘，能在5海里之內見到。

白色火號作引起注意的信號，藍色火號是請引航員的信號。

救生信號的配備：無限航區的船舶應配紅星火箭或降落傘火箭12支。救生艇配備降落傘火箭4支、紅火號6支、煙霧信號2只。救生筏應配備降落傘火箭2支、紅火號6支。

船舶擱淺應采取什么措施

船舶發生擱淺事故原因一般多為：工作責任心不強，麻痹大意，違反操作規定，淺水區航行未及時測深；技術業務水平低，對航道、水流不熟悉，航標失常未覺察；在大風、霧、雪中航行，未及時采取相應措施；主機、舵發生故障，船舶失去操縱能力。

船舶擱淺時，應立即停車，切忌亂用車舵，防止船底、車葉及舵受損。若系吊拖的拖船擱淺，應即敲鉤，令駁船避開拖船自行錨泊；立即通知船長上駕駛臺，懸掛擱淺信號；詳細探測船舶四周水深及河床底質，了解艙內量潮情況，檢查有無滲漏，如進水，宜先堵漏；了解擱淺部位，研究和找出脫淺出路后再行脫淺；先考慮自己脫淺的可能性，再求外援。必要時應盡快報告單位本船擱淺的時間、地點、脫淺方法及所需的救助措施，如施救拖船功率及卸載的空駁等。

沉船沉物的危害及清除

沉船、沉物一旦產生，特別是當沉船、沉物發生在繁忙而狹窄的航行通道時，航路就可能被阻斷，船舶就不能進、出港口，情況嚴重時就可能導致港口生產癱瘓。沉船艙室中的燃油及石油類產品或毒性貨物有可能溢出船體，而對水環境產生污染。如果這種污染物存留在封閉的艙室中，僅領先船板的縫隙和破口滲漏，那么這種污染的后果會更加嚴重，因為它們造成的污染危害將是長期的、持續不斷的。

由于沉船、沉物占據了水底，且經過數年之后也許會被泥沙深埋，如果其所在水域處于港口建設的規劃范圍之內，那么，若不及時清除這些沉船、沉物，就會使該水域的水工建設受到極為不利的影響。如果沉船的下部或附近的地層里有值得開發的礦產資源，那么這些沉船必然成為礦產資源開發的一種妨礙，如果主管機關不強迫沉船的所有人或打撈的責任人負責清除這些沉船，那么其所有人或責任人一旦逃逸，則清除沉船的費用很可能要由利用該水域或開發沉船下礦產資源的人承擔。這樣的結局，對水域資源的開發者來說顯然是不公平的。

沉船、沉物對環境和社會的危害早已被各國關注。各國已從幾十年前單純地從保護人生命安全和財產安全的一般高度上升到維護全人類的生存環境的高度來認識沉船、沉物的危害問題。為了盡力防止沉船、沉物的發生，各國政府努力維護沿岸船舶航行的安全。一旦發生沉船、沉物，則采取一切可以采取的措施盡快清除沉船、沉物及減輕它們造成的危害，同時還要盡可能減少清除和打撈方面的風險。在這些原則下，各國政府通常采取以下對策：

1．按照有關國際公約要求營造沿岸安全、順暢的航行環境，從而降低海難發生率。

2．限制或禁止有沉沒危險以及載有一旦發生海難事故必將會對環境產生嚴重危害的貨物的船舶進入本國的港口和水域。如果不得不允許這樣的船舶進入，那這種“進入”也是在主管當局的極其嚴密的監視下和在極其周密的保護之中進行的。

3．主管當局對于那些具有沉沒危險或一旦發生海難則有可能對本國水域環境產生嚴重危害的船舶，要求其船東在其船舶進入本國水域前向主管當局提供一定的擔保金。

4．改善船舶技術狀況，限制老齡船參加營運；嚴格船舶安全檢查；凡有嚴重缺陷者，不允許其離港，就地整改、修理，對列入“黑名單”的船舶甚至勒令不得進入本國水域。

5．導致船舶沉沒的直接原因是多種多樣的，其中最多的是碰撞，其次是觸損，再次是配載不當，因對災害性天氣估計不足而造成船舶沉沒的事例也很多。據行家們分析，人為因素是發生沉船、沉物的重要因素。因此，提高船員的素質，是非常重要的，各國政府一直致力于提高本國船員的素質，提高其應變能力。

6．各國政府一方面努力完善通航水域的航海保障系統，另一方面利用立法，要求所有航行于事故多發和生態環境比較脆弱的水域的船舶強制執行“船舶報告制”、“分道航行制”、“船舶交通管制系統”等制度，便于主管機關直接參與管理。

7．完善救助系統，建設通信報警系統，制定應急計劃等，以提高管轄水域的整體應急處置能力，降低船舶滅失率。

8．通過立法，明確清除沉船、沉物責任的責任人為船東或承租人。一旦船舶沉沒，則依法要求船東或承租人承擔全部責任并為主管當局“可能采取的打撈或清污措施”限期提供擔保。

9．對構成礙航或成為污染源的沉船、沉物實施強制打撈、清除措施，并限期清除、打撈。

10．對暫時不能清除、打撈而確實礙航的沉船、沉物，一方面發布航行警告提醒航行船舶避開，另一方面盡快在其周圍設置燈浮標或其它有效標志警示航經船舶注意。

我國的主管當局基本是按照以上的思路處理有關沉船、沉物打撈、清除方面的事務。在管理工作中，一旦發生了沉船、沉物，落實打撈、清除的費用往往是最為困難的事。有關費用的問題可以分為三種情況：

1．無錢打撈。在我國沿海和內河航行的船舶中有為數不少的船舶隸屬于單船公司，這些船舶一旦沉沒，其船東隨之破產，因而無錢打撈，或者由于船主與船舶同時滅失而喪失了打撈、清除責任人。如果主管機關不能確定其責任的承續人，則打撈、清除的費用就不能進一步落實。

2．有錢而不愿打撈。如果打撈所需費用超過了船、貨撈起后的實際價值，那么，船東就以各種理由拒絕打撈，以各種辦法拖延打撈。

3．愿意打撈但資金有限。船東對于那些必須清除、打撈的沉船，總要核算出一個限定的額度并以此額度作為招標的依據。為了減少損失，船東會本能地壓低打撈費用而卷入與打撈單位漫長的談判之中，沉船的打撈清除工作也就因此而被拖延。

面對這一現狀，國內的眾多同行普遍認為有必要建立“全國清障打撈基金”。筆者以為“全國清障打撈基金”可以通過以下途徑籌集建立。

1．對海事的各方實施環境賠償制度，按責任比例繳納環境賠償金。環境賠償金主要用于清污和清障。

2．向與水域環境有直接依存關系的企業，如：港口裝卸公司、船舶代理公司、航道疏浚公司、航運公司、水產養殖部門等以及因清污、清障而得益的單位募集或收取環境維護金。

3．由政府每年從收取的船舶港務費、航道養護費等行政性收費中劃撥，明確為清障專項資金，?？顚Ｓ?。

建立清障打撈基金的具體操作有待于有關部門組織有關專家認真研究。這一設想的實現還要寄希望于全社會的理解和支持。

“清障打撈基金”的建立有利于減輕政府的負擔，有利于維護主管機關的尊嚴，有利于改善通航水域的安全監督管理狀況，是與國際接軌所必須的，是管理工作經驗和教訓的總結，是當務之急。

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